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廣州造世界級發動機今年量產
【行業動態】 吳堅博士 廣汽堅持正向研發發動機。 技術團隊都很年輕。 從2015年起連續三年，中國汽車品牌實現新一輪崛起，市場占有.. 吳堅博士
廣汽堅持正向研發發動機。
技術團隊都很年輕。
從2015年起連續三年，中國汽車品牌實現新一輪崛起，市場占有率節節攀升。這讓包括競爭對手在內的很多人感到意外，一開始認為中國汽車品牌不過是運氣好，趕上SUV高速發展的紅利。後來傳祺GS8、長安CS55、吉利帝豪GS等爆款車型不斷，就不能再簡單歸咎於運氣。事實是，這些中國品牌成功的背後有堅實的研發成果在支撐。
時至今日，動力總成仍是整車的核心。假如沒有動力總成獲得突破，中國品牌車難以如此快速地走出低谷，實現整體崛起。接下來，中國品牌將出現“奔馳寶馬”級的動力總成，並將登陸美國市場。
文/廣州日報全媒體記者周偉力
圖/廣州日報全媒體記者一川抽水肥清理行｜台中抽水肥｜台中市抽水肥｜台中抽水肥推薦｜台中抽水肥價格｜台中水肥清運蘇俊傑
廣州造出“寶馬奔馳級發動機”
今年1月中旬，2018年北美車展在底特律舉行，廣汽集團攜手廣汽傳祺第四次參展。發佈會結束後，采訪間擠滿瞭全球記者。不同於中國媒體記者聚焦於“品牌”和“戰略”，美國記者們更關心“排放”與“售後”。其中，“排放”首當其沖，美國記者的五個問題中有三個便是與其相關。提問的方式更是簡明直接，沒有給遠道而來朋友留臉面：廣汽傳祺在美投放的車型能夠滿足美國的排放法規嗎？
沒有足夠的自信與底氣，很容易將美國記者的提問當成詰問。但是，隻要對美國市場有一點瞭解，就會懂得，其實，這並不是詰問，更多是一種“善意”與“提醒”，因為美國是全世界準入門檻最高的市場，沒有之一。
準入門檻高，不僅因為競爭激烈，還因為法規繁復，監管嚴苛。近兩年，讓大眾汽車泥足深陷的“排放門”便是在美國引爆的。在大眾汽車之前，由於“油耗造假”，現代起亞被課以天價罰單。一向以可靠性著稱的豐田在2011年卷入後來證明是莫須有的“剎車門”，豐田堅稱沒錯，但還是先“低頭”，召回數千萬輛汽車，事後再尋求“自證清白”。
面對美國記者們的提問(詰問)，廣汽研究院院長王秋景表示，在美國投放的車型會滿足美國市場的所有法規，尤其是排放。作為佐證，在2018年北美車展上，廣汽集團展出廣汽自主研發的2.0TGDI和1.5TM兩款發動機。其中，2.0TGDI將搭載在傳祺GS8上，率先進入美國市場。
從引進圖紙到自主研發
吳堅博士，是廣汽研究院常務副院長、動力總成技術研發中心主任，親歷廣汽自主動力總成從第一代到第三代進化的全過程。
為什麼廣汽要自主正向研發發動機？
“2006年，我們沒有自己的發動機。一開始，我們全世界的找發動機，從日本到美國，再到意大利，最後確定從菲亞特進行技術引進，解決瞭技術來源”。然而，菲亞特出售的這套發動機技術已經相當老舊，而且是針對轎跑車開發，強調扭矩，而不太考慮別的東西，比如說成本、排放、油耗。更為關鍵一點，菲亞特隻提供圖紙和資料，沒有技術支持。
“2008年廣汽研究院成立動力總成部，開始一共才18個人，18個人拿著圖紙，一項一項地攻克，終於把樣機造瞭出來。”然而，有瞭樣機，挑戰才剛剛開始。對樣機進行測試之後，“我們當時都傻眼瞭，成本高，油耗高，不符合排放法規要求，反正很糟糕。”盡管時隔十年，但是這種艱辛說出來仍然讓人感到非常心酸。“我是教師出身，比較敢幹，進行全面改進，終於在新車量產前，也就是2010年10月，首款2.0VTML發動機量產，實靜電機安裝現瞭廣汽集團自主品牌發動機零的突破。”吳堅說。
正是這一過程，吳堅和他的團隊發現“修改一款發動機的工作量，與正向開發一款發動機的工作量是差不多的。”“從那時候開始，我們就下定決心，從新的發動機開始，就著手進行正向開發。”吳堅介紹。
內燃機是否會短期內消亡？
“第二代的發動機我的評價是中規中矩。目前第三代2.0TGDi發動機最大輸出可以達到180千瓦、380牛米，升功率接近90千瓦，熱效率達到38.3%，油耗會比現有的2.0T降低不少。這個標定不是我們自己做的，而是AVL測定的，他們評價，已經達到奔馳寶馬的水平。”吳堅說。AVL是世界四大發動機咨詢公司之一，他們數據庫裡有市面上絕大多數在銷售和在研發的主流發動機的參數。
對於引發全球熱議的“內燃機消亡論”，作為一個內燃機專傢，吳堅認為，傳統動力總成仍有潛力可挖。吳堅透露，廣汽研究院正在研發的第四代發動機熱效率已經可以做到超過40%，目前唯一達到這個熱效率水平的隻有豐田。而熱效率超過40%遠不是傳統內燃機的極限，“在可以預見的未來，傳統內燃機熱效率會達到45%，不是在實驗室，是量產的”。
在較長一段時間裡，內燃機不會消亡。相反，傳統動力在未來汽車動力中還是會繼續扮演重要的角色——這是吳堅所堅持的觀點，他的觀點來自於經驗積累、工作實踐，並與部分權威機構和競爭對手的預測相同。國際能源署在2016年預測：到2050年，仍有58.2%的車輛會搭載內燃機。博世、IHS、Strategy Engineers、AVL認為，“台中通馬桶內燃機 電機”會是未來較長一段時間的會場主力。本田預測到2030年仍將有85%的汽車搭載傳統內燃機，而在豐田的預測裡，到2050年，有3/4的汽車仍將搭載內燃機。
新能源車一定是未來發展趨勢，但整個替代過程會比較長，且中間仍存在一定的變數。2017年，中國新能源汽車產銷接近80萬輛，但同期的中國車市產銷接近3000萬輛。
換言之，新能源汽車市場占比不足3%——剩下97%仍然是傳統內燃機，得內燃機者得天下。這也是為什麼，全球各國不同車企制定的動力總成技術發展方向，都將傳統動力總成放在重要位置上。
關鍵節點：混動車型2022年將大量普及
不過，要應對日益嚴苛的油耗法規，單純靠內燃機是難以實現。2018年1月1日開始，達不到第三階段油耗限值車型將不允許銷售；預計2023年1月1日開始，達不到第四階段油耗限值車型將不允許銷售。傳統內燃機唯一出路是，搭載其他能源來進行混合驅動，吳堅認為，“其他能源”不一定是電力，還可以是空氣能源或者液壓系統。
傳統內燃機電氣化是汽車企業不約而同的選擇，也就是“混動”。單電機混動構型根據電機位置不同分別有P0、P1、P2、P3、P4構型。雙電機混合方案主要有豐田/通用的功率分流結構方案，及以本田與GMC為代表的混聯方案。短期內，廣汽對傳統動力總成進行優化，推出第三代發動機和基於傳統自動變速器WDCT，中期重點推進P2、功率分流變速器開發，長遠是多種解決方案並存。
采用混動，對油耗降低是顯而易見的。以中型SUV為例，混動化之後，百公裡綜合油耗可以降低到6升左右，比未改進之前足足降低瞭2.7L。假如CAFC積分為7000元/分，那麼2.7L油耗差相當於1.9萬元。換成受眾群體更大的緊湊型SUV，采用混動，油耗差也有2.2L，相當於1.5萬元。
一步到位研發和生產純電動車，確實可以掙得更多的積分，然而，吳堅認為，傳統內燃機電氣化是難以逾越的階段，“混動車型大量普及的關鍵時間節點會是在2021和2022年前後”。而到2025年和2026年，隨著油耗法規進一步加嚴，會出現更加強的混合動力的結構形式的出現。
用瞭十年時間，在動力總成領域，廣汽研究院實現從無到有，從國內落後到世界先進，從向菲亞特買技術許可，到完全自己研發，進步幅度之大，研發效率之高，在世界汽車歷史都是不多見的。許多讓人看來不可思議的第一，吳堅僅僅隻是用平淡的語氣進行描述。驕傲？或許是有的。在他看來，將“世界先進”這一優勢繼續保持下去，將是接下來的挑戰。
記者觀察：創新為夢想插上翅膀
今年兩會，創新堪稱高頻熱詞之一。創新是第一動力。中國如果不走創新驅動發展道路，新舊動能不能順利轉換，就不能真正強大起來。
在廣汽傳祺之前，也有中國品牌參加過北美車展，豪言要進入美國市場，但都是試水、鍍金；隻展車，不展發動機。“隻展車，不展發動機”是一種取巧行為：概念車設計好不好，各花入各眼。發動機不同，扭矩功率不能造假，油耗排放不能摻水。豐田大眾、奔馳寶馬研發實力為何在全世界范圍內得到認可？因為它們的技術和品質在包括美國在內的國際市場得到瞭認證和檢驗。廣汽傳祺的“美國攻略”能否成功，有待時間驗證。但有一點可以肯定，在第三代動力總成的助推下，廣汽傳祺能夠最大程度摒除非市場因數的幹擾，尤其是排放法規。而在國內市場，由於提前滿足國六b排放法規，廣汽傳祺能更加從容地實施新一輪的“品牌向上”規劃，為夢想插上翅膀。
各國動力總成技術發展趨勢
中國
傳統內燃機：優化燃燒、低摩擦、熱管理、減少泵氣損失
采用單缸0.5L排量的模塊化設計
研發濕式雙離合器變速器
純電動和渦輪增壓車型成為市場兩大主流，輔以混動
日本
0.66L輕四輪車（K-car）占比40%
混合動力車型占20%
2030年自然吸氣汽油機熱效率50%
多擋AT、CVT及高效空調等
美國
發動機美國商標註冊優化：增壓直噴、燃燒及減摩優化
變速器升級：6檔以上AT等
大台中記帳網｜台中公司登記｜台中公司登記流程｜台中公司登記費用電子電器節能：48V系統、高效空調等
混合動力車型增多
歐洲
“清潔柴油機 48V系統”的技術組合
合適排量（RightSizing）增壓汽油機
多擋位變速器
柴油車減少，混合動力車、純電動車增多
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【行業動態】 吳堅博士 廣汽堅持正向研發發動機。 技術團隊都很年輕。 從2015年起連續三年，中國汽車品牌實現新一輪崛起，市場占有.. 吳堅博士
廣汽堅持正向研發發動機。
技術團隊都很年輕。
從2015年起連續三年，中國汽車品牌實現新一輪崛起，市場占有率節節攀升。這讓包括競爭對手在內的很多人感到意外，一開始認為中國汽車品牌不過是運氣好，趕上SUV高速發展的紅利。後來傳祺GS8、長安CS55、吉利帝豪GS等爆款車型不斷，就不能再簡單歸咎於運氣。事實是，這些中國品牌成功的背後有堅實的研發成果在支撐。
時至今日，動力總成仍是整車的核心。假如沒有動力總成獲得突破，中國品牌車難以如此快速地走出低谷，實現整體崛起。接下來，中國品牌將出現“奔馳寶馬”級的動力總成，並將登陸美國市場。
文/廣州日報全媒體記者周偉力
圖/廣州日報全媒體記者一川抽水肥清理行｜台中抽水肥｜台中市抽水肥｜台中抽水肥推薦｜台中抽水肥價格｜台中水肥清運蘇俊傑
廣州造出“寶馬奔馳級發動機”
今年1月中旬，2018年北美車展在底特律舉行，廣汽集團攜手廣汽傳祺第四次參展。發佈會結束後，采訪間擠滿瞭全球記者。不同於中國媒體記者聚焦於“品牌”和“戰略”，美國記者們更關心“排放”與“售後”。其中，“排放”首當其沖，美國記者的五個問題中有三個便是與其相關。提問的方式更是簡明直接，沒有給遠道而來朋友留臉面：廣汽傳祺在美投放的車型能夠滿足美國的排放法規嗎？
沒有足夠的自信與底氣，很容易將美國記者的提問當成詰問。但是，隻要對美國市場有一點瞭解，就會懂得，其實，這並不是詰問，更多是一種“善意”與“提醒”，因為美國是全世界準入門檻最高的市場，沒有之一。
準入門檻高，不僅因為競爭激烈，還因為法規繁復，監管嚴苛。近兩年，讓大眾汽車泥足深陷的“排放門”便是在美國引爆的。在大眾汽車之前，由於“油耗造假”，現代起亞被課以天價罰單。一向以可靠性著稱的豐田在2011年卷入後來證明是莫須有的“剎車門”，豐田堅稱沒錯，但還是先“低頭”，召回數千萬輛汽車，事後再尋求“自證清白”。
面對美國記者們的提問(詰問)，廣汽研究院院長王秋景表示，在美國投放的車型會滿足美國市場的所有法規，尤其是排放。作為佐證，在2018年北美車展上，廣汽集團展出廣汽自主研發的2.0TGDI和1.5TM兩款發動機。其中，2.0TGDI將搭載在傳祺GS8上，率先進入美國市場。
從引進圖紙到自主研發
吳堅博士，是廣汽研究院常務副院長、動力總成技術研發中心主任，親歷廣汽自主動力總成從第一代到第三代進化的全過程。
為什麼廣汽要自主正向研發發動機？
“2006年，我們沒有自己的發動機。一開始，我們全世界的找發動機，從日本到美國，再到意大利，最後確定從菲亞特進行技術引進，解決瞭技術來源”。然而，菲亞特出售的這套發動機技術已經相當老舊，而且是針對轎跑車開發，強調扭矩，而不太考慮別的東西，比如說成本、排放、油耗。更為關鍵一點，菲亞特隻提供圖紙和資料，沒有技術支持。
“2008年廣汽研究院成立動力總成部，開始一共才18個人，18個人拿著圖紙，一項一項地攻克，終於把樣機造瞭出來。”然而，有瞭樣機，挑戰才剛剛開始。對樣機進行測試之後，“我們當時都傻眼瞭，成本高，油耗高，不符合排放法規要求，反正很糟糕。”盡管時隔十年，但是這種艱辛說出來仍然讓人感到非常心酸。“我是教師出身，比較敢幹，進行全面改進，終於在新車量產前，也就是2010年10月，首款2.0VTML發動機量產，實靜電機安裝現瞭廣汽集團自主品牌發動機零的突破。”吳堅說。
正是這一過程，吳堅和他的團隊發現“修改一款發動機的工作量，與正向開發一款發動機的工作量是差不多的。”“從那時候開始，我們就下定決心，從新的發動機開始，就著手進行正向開發。”吳堅介紹。
內燃機是否會短期內消亡？
“第二代的發動機我的評價是中規中矩。目前第三代2.0TGDi發動機最大輸出可以達到180千瓦、380牛米，升功率接近90千瓦，熱效率達到38.3%，油耗會比現有的2.0T降低不少。這個標定不是我們自己做的，而是AVL測定的，他們評價，已經達到奔馳寶馬的水平。”吳堅說。AVL是世界四大發動機咨詢公司之一，他們數據庫裡有市面上絕大多數在銷售和在研發的主流發動機的參數。
對於引發全球熱議的“內燃機消亡論”，作為一個內燃機專傢，吳堅認為，傳統動力總成仍有潛力可挖。吳堅透露，廣汽研究院正在研發的第四代發動機熱效率已經可以做到超過40%，目前唯一達到這個熱效率水平的隻有豐田。而熱效率超過40%遠不是傳統內燃機的極限，“在可以預見的未來，傳統內燃機熱效率會達到45%，不是在實驗室，是量產的”。
在較長一段時間裡，內燃機不會消亡。相反，傳統動力在未來汽車動力中還是會繼續扮演重要的角色——這是吳堅所堅持的觀點，他的觀點來自於經驗積累、工作實踐，並與部分權威機構和競爭對手的預測相同。國際能源署在2016年預測：到2050年，仍有58.2%的車輛會搭載內燃機。博世、IHS、Strategy Engineers、AVL認為，“台中通馬桶內燃機 電機”會是未來較長一段時間的會場主力。本田預測到2030年仍將有85%的汽車搭載傳統內燃機，而在豐田的預測裡，到2050年，有3/4的汽車仍將搭載內燃機。
新能源車一定是未來發展趨勢，但整個替代過程會比較長，且中間仍存在一定的變數。2017年，中國新能源汽車產銷接近80萬輛，但同期的中國車市產銷接近3000萬輛。
換言之，新能源汽車市場占比不足3%——剩下97%仍然是傳統內燃機，得內燃機者得天下。這也是為什麼，全球各國不同車企制定的動力總成技術發展方向，都將傳統動力總成放在重要位置上。
關鍵節點：混動車型2022年將大量普及
不過，要應對日益嚴苛的油耗法規，單純靠內燃機是難以實現。2018年1月1日開始，達不到第三階段油耗限值車型將不允許銷售；預計2023年1月1日開始，達不到第四階段油耗限值車型將不允許銷售。傳統內燃機唯一出路是，搭載其他能源來進行混合驅動，吳堅認為，“其他能源”不一定是電力，還可以是空氣能源或者液壓系統。
傳統內燃機電氣化是汽車企業不約而同的選擇，也就是“混動”。單電機混動構型根據電機位置不同分別有P0、P1、P2、P3、P4構型。雙電機混合方案主要有豐田/通用的功率分流結構方案，及以本田與GMC為代表的混聯方案。短期內，廣汽對傳統動力總成進行優化，推出第三代發動機和基於傳統自動變速器WDCT，中期重點推進P2、功率分流變速器開發，長遠是多種解決方案並存。
采用混動，對油耗降低是顯而易見的。以中型SUV為例，混動化之後，百公裡綜合油耗可以降低到6升左右，比未改進之前足足降低瞭2.7L。假如CAFC積分為7000元/分，那麼2.7L油耗差相當於1.9萬元。換成受眾群體更大的緊湊型SUV，采用混動，油耗差也有2.2L，相當於1.5萬元。
一步到位研發和生產純電動車，確實可以掙得更多的積分，然而，吳堅認為，傳統內燃機電氣化是難以逾越的階段，“混動車型大量普及的關鍵時間節點會是在2021和2022年前後”。而到2025年和2026年，隨著油耗法規進一步加嚴，會出現更加強的混合動力的結構形式的出現。
用瞭十年時間，在動力總成領域，廣汽研究院實現從無到有，從國內落後到世界先進，從向菲亞特買技術許可，到完全自己研發，進步幅度之大，研發效率之高，在世界汽車歷史都是不多見的。許多讓人看來不可思議的第一，吳堅僅僅隻是用平淡的語氣進行描述。驕傲？或許是有的。在他看來，將“世界先進”這一優勢繼續保持下去，將是接下來的挑戰。
記者觀察：創新為夢想插上翅膀
今年兩會，創新堪稱高頻熱詞之一。創新是第一動力。中國如果不走創新驅動發展道路，新舊動能不能順利轉換，就不能真正強大起來。
在廣汽傳祺之前，也有中國品牌參加過北美車展，豪言要進入美國市場，但都是試水、鍍金；隻展車，不展發動機。“隻展車，不展發動機”是一種取巧行為：概念車設計好不好，各花入各眼。發動機不同，扭矩功率不能造假，油耗排放不能摻水。豐田大眾、奔馳寶馬研發實力為何在全世界范圍內得到認可？因為它們的技術和品質在包括美國在內的國際市場得到瞭認證和檢驗。廣汽傳祺的“美國攻略”能否成功，有待時間驗證。但有一點可以肯定，在第三代動力總成的助推下，廣汽傳祺能夠最大程度摒除非市場因數的幹擾，尤其是排放法規。而在國內市場，由於提前滿足國六b排放法規，廣汽傳祺能更加從容地實施新一輪的“品牌向上”規劃，為夢想插上翅膀。
各國動力總成技術發展趨勢
中國
傳統內燃機：優化燃燒、低摩擦、熱管理、減少泵氣損失
采用單缸0.5L排量的模塊化設計
研發濕式雙離合器變速器
純電動和渦輪增壓車型成為市場兩大主流，輔以混動
日本
0.66L輕四輪車（K-car）占比40%
混合動力車型占20%
2030年自然吸氣汽油機熱效率50%
多擋AT、CVT及高效空調等
美國
發動機美國商標註冊優化：增壓直噴、燃燒及減摩優化
變速器升級：6檔以上AT等
大台中記帳網｜台中公司登記｜台中公司登記流程｜台中公司登記費用電子電器節能：48V系統、高效空調等
混合動力車型增多
歐洲
“清潔柴油機 48V系統”的技術組合
合適排量（RightSizing）增壓汽油機
多擋位變速器
柴油車減少，混合動力車、純電動車增多
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